Elektromobilita

V Evropě se lidé smějí výdrži baterií elektromobilů a přitom v Číně už mají řešení. Dokonale elegantní a funkční i pro nákladní dopravu

V Evropě se lidé smějí výdrži baterií elektromobilů a přitom v Číně už mají řešení. Dokonale elegantní a funkční i pro nákladní dopravu
Foto: CATL

V oblasti automobilové přepravy neexistuje téma, které by veřejným prostorem rezonovalo tak silně, jako elektromobilita. V dnešním světě platí, že elektromobily buď z duše nesnášíte, nebo přímo zbožňujete.

Mnoho z těch, kteří se elektromobilitě spíše vysmívají, často argumentují nedostatečně rychlým nabíjení baterií a nedostatečně velkou kapacitou, která je navíc závislá i na venkovní teplotě. I přes to, že problematika úložišť ještě není u elektromobilů na takové úrovni, aby odpůrci této technologie mohli zmlknout (nebo hledat jiné argumenty), pokrok v tomto odvětví zastavit nejde a limity se neustále posouvají.

v Číně na to ale šli jinak. Pokud u osobních automobilů lidé argumentují současným technologickým stavem baterií a nabíjení, u nákladní přepravy je to daleko větší problém. Zde se bavíme u plně naložených vozidlech o potřebě mnohem větší energie nebo paliva, chcete-li. Má elektromobilita smysl i v tomto odvětví automobilové průmyslu? Odpověď je ano.

Foto: CATL

Výměnné akumulátory Qiji pro nákladní vozidla

Půvab řešení, které navrhla společnost CATL, spočívá v prosté jednoduchosti. Vybité akumulátory Qiji Energy jsou z vozidla fyzicky odebrány a nahrazeny akumulátory nabitými. Pokud probíhá výměna na místě, kde je několik sad baterií, které se průběžně dobíjí, pak se jedná o nesmírně elegantní řešení, které skutečně může od podlahy změnit automobilový průmysl.

Myšlenka spočívá v tom, že nákladní vozy by měly jeden až tři bateriové moduly, z nichž každý by mohl pojmout 171 kWh energie (což by dohromady mohlo být až 513 kWh). V případě potřeby by mohly zajet na stanici, kde by mohly být rychle vyměněny. CATL představil kompletní ekosystém, zahrnující nejen stanice a baterie, ale i cloudovou platformu, která by měla řidičům umožnit bezproblémový provoz a plánování výměn.

Cloudová platforma Qiji agreguje data o vozidlech, bateriích a na druhé straně disponuje informacemi o dostupných dobíjecích stanicích. Řidiči mohou jedním kliknutím domluvit termín a optimalizovat své trasy pro uskutečnění výměny baterií. Majitelé flotil tak mohou dosáhnout dohledu v reálném čase nad svými vozidly a inteligentně plánovat i své trasy. CATL uvedl, že jak stanice pro výměnu, tak operátoři by mohli zlepšit provozní efektivitu.

Každý nákladní vůz tak může dle výpočtů ušetřit 4 200 až 8 400 USD (100 000 až 200 000 Kč) ročně na provozních nákladech vozidla a účinně snížit emise uhlíku. Pokud spočítáme na základě tradičního těžkého nákladního vozidla, které ujede ročně 200 000 kilometrů s spotřebou paliva 33 litrů na sto kilometrů, může uhlíkové emise jednoho vozidla dosáhnout až 174 tun. To odpovídá celkovému množství CO2 absorbovaného 9 643 stromy po celý rok. Pokud jsou místo toho použity čistě elektrické těžké nákladní vozy, mohou být emise uhlíku efektivně sníženy.

Zdroje

Líbil se Vám tento článek? Sdílejte jej!

Autor článku

Internetový publicista. Zajímám se o energetiku, dotační programy v Česku a také o obnovitelné zdroje energie, ve kterých vidím obrovskou budoucnost pro naše lidstvo.

24 comments

  1. Opět se nám zde ukazuje výměnná baterie z Číny. Vyměníme kus za kus a šup, jedeme vesele dál. Vše vyřešeno. Až na drobné detaily. Budete muset mít daleko víc baterií, musíte na té stanici vše co přijede obsloužit a ještě mít rezervu. A to je obrovská ekologická zátěž. Baterie navíc budete muset nabíjet a udržovat nabité. A to všechny baterie co na té stanice máte. Další ekologická zátěž. A taky by mne zajímal ten ekonomický model, kdy budete kupovat auto bez baterie (kdo by si koupil auto s baterií, kterou mu hned na první stanici vymění). Navíc, když mám svoji baterii, tak si ji šetřím, jsem na ni opatrný. Tahle baterie bude cizí, všichni se na vykašlou na údržbu. A úmrtnost baterie bude vyšší. Jediné dobré co na tom vidím je, že mrtvé a umírající baterie se budou sbírat na stanicích a půjdou na recyklaci. Ale ta recyklace bude další krásná ekologická zátěž.

    1. Elektro mobilita má smysl na omezeném prostoru. Taxikář, co jezdí z „ípáku“ k muzeu a občas až do Hájí bude chtít svou vlastní baterii. Pro většinu taxi by se EV hodil. To samé pro druhé, třetí auto v rodině.
      Navržené řešení je pro přepravu v rámci podniku – i na desítky kilometrů, kdy výměnná stanice, baterie i auta, vše bude v majetku jedné firmy.
      EV i spalováky mají už přes sto let každý své problémy. Elektro se hodila (a hodí) pro rozvoz zboží po městě, jak se schová „komín“ od garáže v dáli, chce to spalovák.

  2. Elektro auta jsou ekologický protože baterky rostou na stromě 🙂 nevyrábí se nerecyklují.., btw. kolik je váha těch baterek, o kolik je menší hmotnost pro náklad u takového tahače, jaký je rozdíl oproti tahači se spalovacím motorem. A finální otázka o kolikrát víc musí jet aby převezl ten samý náklad při stejném zatížení vozovky (myšleno celková hmotnost tahač + baterky + náklad)

  3. Hodne pitomý řešení. Ale jak se zbavit staré špatné baterie a ziskat novější,tak to je reseni,ale takto budou uvažovat všichni

    1. Jako vtip dobrý. Ale mají to nastavené zcela jinak než to chápete. Stejně, jako tomu bylo před 110 lety v USA, v dobách první vlny elektromobility. Baterie není majetkem majitele auta, ale společnosti, která je nabité zapůjčuje na výměnných stanicích. Dnešní baterie mají oproti těm z před 110ti lety velkou výhodu, za standartních tepelných podmínek ( tj. v rozsahu +50 až -10°C ) se prakticky nevybíjejí. Další obrovskou výhodou je daleko nižší pořizovací cena auta, cenu dnešních elektromobilů dělá z 40-60% právě baterie. Nevýhodou pochopitelně je cena pronájmu nabitého setu baterií, které samozřejmě stojí výrazně víc, než jsou náklady na její nabití.

      1. Tak první blábol „nevybíjí -10 do +50“, proto např. firma tigo vyhřívá baterky apod. A jenom dám radu, provozní teplota je trvalý provoz, ne, že necháte zmrznout na -10 a začnete s ní pracovat, jestli jste technik pochopíte, jestli ekologický tlachal, tak budete kvičet „nevíte, ale jáááááá říkám“ 😀

        A první kdo s tím přišel nebyl číňan jak napsal autor článku a ty mu to věříš a na základě této lži vymýšlíš teorie co prý existuje, ale Kanadská firma a zkoušela to i komerčně v USA a Kanadě a nevyšlo to, nebyl zájem…

        A prosím, máte odkaz, kde máte porovnání ceny baterie + cenu auta pložkově např. z roku 1890 vs dnešní cenu nebo jste vykřiknul že to bylo a odkaz nemáte?

        Auta, elektormobili nebyli konkurencí před 110 lety ze stejného důvodu jako dnes, RYCHLOST DOBITÍ A KAPACITA, ale to by jste musel používat mozek a nekvičet politicky uvědomělé kecy 😉

  4. Hmm, CO2 se neušetří vůbec nic, dokud bude mít dobíječka baterií výfuk v uhelné elektrárně a dokud bude výroba baterií produkovat CO2. Ona ty výstavba dobíjecích stanic, stejně jako celý GREENDEAL také nějaký ten CO2 navíc vyprodukuje ;o).

  5. Kolik sad bude mít každá „baterínka“ skladem? Kdo určí, která bude zítra potřebovat stovky sad a která jen jednotky?
    Proč nám pocit, že na každé auto bude připadat několik aku sad?
    Přírodu je nutné zachránit, i kdybychom ji kvůli tomu měli zcela zlikvidovat.

  6. Tak tendenčně napsaný článek se opravdu vidí zřídka. Chápete vůbec, že to co je prezentováno je pouze teorie? Bateriové bloky, které jsou vyobrazeny nemají šanci existovat, neboť konstrukčně to takto prostě nefunguje. Kde máte chlazení bat. kontejnerů? Jak proboha zajistíte strukturální stabilitu a odolnost vůči proražení? Ten obal není schopen váhu vyobrazených článků (vzhledem k deklarované kapacitě snadno spočítatelné) absolutně zvládnout. A to jsme se vůbec nedostali k potřebnému rezervovanému příkonu toho centra pokud má kontinuálně dobíjet vyměněné bateriové kontejnery. To je pak úplná fantas magorie. Naprosto slepá ulička a lidé přesto, že argumenty jsou neoddiskutovatelné budou stále tlačit to co způsobuje mnohem více škody nežli užitku. Je to jen lákadlo na investory.

  7. Výměnné baterie jsou, zatím nejlepší řešení, jen je třeba vyřešit reciklaci baterií a to že do nového auta dostanete starší baterii. Líbí se mi možnost nabíjet tyto baterie, když je přebytek elektřiny, třeba přímo u elektrárny. Dokud ale opravdu nebude dostatek-přebytek elektřiny nemají elektroauta ekonomický smysl. Elektřinu potřebují především továrny!!

    1. Na co řešit, že do nového auta dostanu starší baterii. Tato otázka se stane irelevantní, pokud se tato výměna stane standardem. Dalším bonusem se stane lepší prodejnost el. auta v autobazaru, jelikož kupující si hned po koupi dojede vyměnit baterku a může dále spokojeně jezdit a nemusí jej trápit stáří a stav baterie.

  8. ano toto je jedna z možností ale nadšené hýkání pana autora připomíná nadšené hýkání osla nad oschlou mrkví

  9. Ani to nemusím číst, abych věděl, že čínská propaganda vychrlila v angličtině další převratný vynález, o kterém se nejspíš psalo už před pár lety a po kterém neštěkne pes za měsíc. Co to bylo před týdnem – jaderná baterie? Čína je zemí zkratek a fasád. Kdo neumí čínsky a nehledá za velký čínským firewallem, neví o Číně nic než to, co Čína chce, aby věděl. Nic v angličtině nevznikne proti vůli strany. Jediné, co by nás mělo na Číně zajímat je, kolik aktuálně produkují emisí a za jak dlouho rozpoutají válku. Přeci jen mají o 30M víc mužů než žen, co zbylo z čínské historie je už jen na Taiwanu a jejich ekonomika, stojící na otrocké práci a investic do odfláknutých a nepoužitelných staveb, nedává při odlivu zahraničních investic vůbec žádný smysl.

  10. Tak autor článku lže hned v tom, že „číňan vymyslel“, první použití na kanadském a USA trhu, skončilo na nezájmu a krachlo to…

    Ale možná autor věděl a nechtěl zodpovědět, co vidí každý „na trhu kde není totalita a komunistické bolševické příkazy“ je to neekonomické, ale když se stát chová jako bolševik, kdy přikazuje, jako v číně, tak to funguje…

  11. V Číně něco podobného už funguje u osobníh automobilů. Ale v EU nejsme schopní mít stejné baterie ani do mobilu !

  12. Různé typy elektromobilů. Různé platformy. Muselo by vzniknout něco jako univerzální baterie. Spíše by měli napsat jaká je životnost (počet nabíjecích cyklů) baterie.

  13. Okolo elektromobilů se uvádí nabíjení něco jako naprostá samozřejmost a přitom je to VŽDY velmi rizikový proces. Baterie není něco absolutně dokonalého, má omezenou životnost, může se začít zahřívat, nafukovat, v případě mechanického poškození se musí okamžitě vyměnit. Některé platformy mají i 800V apod.

  14. Jestli není lepší v situaci kdy se začíná mluvit o občasném přebytku elektrické energie z fotovoltaiky namísto absolvování celého cirkusu okolo elektromobility, baterií a nabíjení které vyžaduje i budování
    nabíjecí infrastruktury – což je energeticky náročné – rovnou vyrábět syntetická paliva do spalovacích motorů – což je také energeticky náročné (např. s využitím přebytků z FVE větrníků apod.) ale celý tento cirkus odpadne.

  15. Ano! Hurá! Zvýšíme svou závislost na přátelské, demokratické Číně!! Už teď Evropa platí do Číny za bateriovou sadu víc, než za průměrný v Evropě vyrobený spalovací motor. Nehledě na to, co zaplatila než tu technologii vyvinula a bezplatně jí předala Číně.

  16. Je možné, že se „ušetří“ 4 200 až 8 400 USD (100 000 až 200 000 Kč) ročně na provozních nákladech vozidla. Jenže pokud stát přijde ročně o 114 miliard na daních z PHM a olejů, zdvihne vám daň na jídlo, energie a bydlení. Takže neušetříte zhola nic.

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

− 2 = 3

Partneři